Żeglarstwo elektryczne, teoria i praktyka

13 sierpnia 2022 r
Test

W zeszłym roku wyposażyliśmy nasz katamaran w silniki elektryczne . Z powodu braku punktów odniesienia musieliśmy polegać na obliczeniach teoretycznych. W pierwszych tygodniach testów na małych akwenach rzeczywistość okazała się lepsza od teorii. Spędziliśmy już wiele tygodni żeglując, w tym na znacznych dystansach z napędem silnikowym. Czas na ocenę okresową opartą na dwóch rzeczywistych przypadkach, aby pokazać wartość dodaną żeglowania łodzią elektryczną w praktyce.

Żeglarstwo elektryczne w praktyce, przypadek 1: Przeprawa Woubrugge – Stellendam przez Rotterdam

Wypłynęliśmy wczesnym rankiem w sobotę. Na łodzi nie było jeszcze plotera ani niczego podobnego, ani pojęcia o rzeczywistej odległości do mariny Rotterdam na Kop van Zuid . 16,5 mil morskich, czyli 30 km w linii prostej. Teoretyczny zasięg wynosi od 60 do 90 km, a ponieważ to 45 km po wodzie, powinniśmy dotrzeć do portu z 25% baterii .

Po drodze zdarzyły się trzy rzeczy, które poszły nie tak.

Na pierwszym zestawie mostów próbowaliśmy „podwieźć” inną żaglówkę, ale ta śpieszyła się aspołecznie. To spowodowało, że płynęliśmy znacznie szybciej niż planowaliśmy, co ograniczyło nasz zasięg.
W pobliżu Goudy bateria litowa w jednym z bezprzewodowych kontrolerów przestała działać po zimie spędzonej w szopie, wymagając kabla. Mieliśmy jeden, a nawet w pełni go zamontowaliśmy w łodzi i poprowadziliśmy od silnika do stołu nawigacyjnego. Niestety, jak się okazało, kabel był poprowadzony odwrotnie. Czekając na most kolejowy, musieliśmy zdemontować cały system, aby przełożyć kabel, ale w przeciwnym kierunku. Nauczka: trzeba to przetestować wcześniej!
Przepłynęliśmy przez śluzę w Capelle aan den IJssel z ponad 40% przewagą, co było całkiem niezłe! Potem jednak musieliśmy wpłynąć na tor wodny pod wiatr o sile 5 stopni w skali Beauforta i silny prąd. Jakie fale, jaki tłum, a nawet na pełnym gazie, łódź była całkowicie niekontrolowana.

Z 12% baterii na pokładzie, dotarliśmy do portu kilka godzin później, wyczerpani. Zarówno teoria, jak i praktyka, wiele nas nauczyły z tej przeprawy. Zwłaszcza, że na początku trzeba było oszczędzać i brać pod uwagę wiatr i prądy.

Dwa dni później wypłynęliśmy z mariny w Rotterdamie do nowego miejsca cumowania w Stellendam .

Tutaj również dominowały fale, prądy i wiatry przeciwne. Monitorując pływy i oszczędnie wykorzystując siłę, pokonaliśmy dobre 60 km przez port, Spui i Haringvliet. Z dużym zapasem, po bardzo długim dniu powolnej żeglugi, dotarliśmy do naszego nowego miejsca postoju.

Żeglarstwo elektryczne w praktyce, przypadek 2: Wycieczka po Tiengemeten

Mieliśmy popłynąć na piękną wyspę Tiengemeten. Niestety, wiatr był prawie bezwietrzny, a ten, który wiał, wiał prosto w naszą stronę. Skończyło się na tym, że płynęliśmy na silniku przez siedem godzin i zacumowaliśmy w Tiengemeten.

Następnego dnia mieliśmy umówione spotkanie, więc wstaliśmy wcześnie i wróciliśmy. Wiatr był ten sam, ale obróciliśmy się o 180 stopni, co oznaczało kolejne siedem godzin pracy silnika. Przepłynęliśmy ponad 60 km i byliśmy najwolniejszą łodzią na Haringvliet, ale dotarliśmy. Zatem zasięg jest zgodny z teorią, pod warunkiem!

Wnioski

Silniki osiągają obliczony zasięg, znacznie większy niż ten, który normalnie osiąga się w żaglówce napędzanej silnikiem. Osiągnięcie takiego zasięgu wymaga jednak bardzo ostrożnego korzystania z mocy.
Wiatr, prąd i czas są bardzo ważnymi czynnikami i należy je brać pod uwagę bardziej niż w przypadku silnika spalinowego.
Żeglarstwo elektryczne pozostaje fantastycznym, niemal medytacyjnym doświadczeniem. Cisza i spokój, zwłaszcza na długich dystansach, działają niezwykle kojąco, pod warunkiem, że zniknie lęk przed odległością i nie będzie presji czasu.